ANNEX 14 CHAPTER 3 TENTANG PHYSICAL CHARACTERISTICS (DALAM BAHASA INDONESIA)

BAB 3. KARAKTERISTIK FISIK

3.1 landasan pacu

Jumlah dan orientasi landasan pacu

Pendahuluan Note.C Banyak faktor yang mempengaruhi penentuan orientasi, tapak dan jumlah landasan pacu.

Salah satu faktor penting adalah faktor kegunaan, seperti yang ditentukan oleh distribusi angin, yang ditentukan di bawah ini. Faktor penting lainnya adalah penyelarasan landasan pacu untuk memfasilitasi penyediaan pendekatan yang sesuai dengan spesifikasi permukaan pendekatan Bab 4. Pada Lampiran A, Bagian 1, informasi diberikan mengenai faktor-faktor ini dan faktor lainnya.

Ketika sebuah landasan pacu instrumen baru ditemukan, perhatian khusus perlu diberikan pada area di mana pesawat terbang akan diminta untuk terbang saat mengikuti pendekatan instrumen dan prosedur pendekatan yang tidak terjawab, untuk memastikan bahwa hambatan di area ini atau faktor lainnya tidak akan membatasi pengoperasian pesawat terbang yang landasan pacunya dimaksudkan.

3.1.1 Jumlah dan orientasi landasan pacu di bandar udara harus sedemikian rupa sehingga faktor kegunaan bandar udara tidak kurang dari 95 persen untuk pesawat terbang yang dimaksudkan untuk digunakan sebagai aerodrome.

3.1.2 Pilihan komponen cross-wind maksimum yang diijinkan

Dalam penerapan 3.1.1 diasumsikan bahwa pendaratan atau pelepasan pesawat terbang adalah, dalam keadaan normal, terhalang bila komponen angin silang melebihi:

C 37 km / jam (20 kt) dalam kasus pesawat terbang yang panjang bidang referensinya adalah 1 500 m atau lebih, kecuali pada saat tindakan pengereman landasan pacu yang buruk karena koefisien gesekan longitudinal yang tidak mencukupi dialami dengan beberapa frekuensi, angin kencang komponen yang tidak melebihi 24 km / jam (13 kt) harus diasumsikan;

C 24 km / jam (13 kt) dalam kasus pesawat terbang yang panjang bidang referensi adalah 1 200 m atau sampai tetapi tidak termasuk 1 500 m; dan

C 19 km / jam (10 kt) dalam kasus pesawat terbang yang panjang bidang referensi kurang dari 1 200 m.

Note.C Dalam Lampiran A, Bagian 1, panduan diberikan pada faktor-faktor yang mempengaruhi perhitungan taksiran faktor kegunaan dan tunjangan yang mungkin harus dilakukan untuk memperhitungkan pengaruh keadaan yang tidak biasa.

3.1.3 Data yang akan digunakan

Pemilihan data yang akan digunakan untuk perhitungan faktor kegunaan didasarkan pada statistik distribusi angin yang andal yang memperpanjang jangka waktu lebih lama, sebaiknya tidak kurang dari lima tahun. Pengamatan yang dilakukan harus dilakukan setidaknya delapan kali sehari dan berjarak pada interval waktu yang sama.

Note.C Angin ini berarti angin kencang. Referensi kebutuhan untuk beberapa penyisihan kondisi gustik dibuat di Lampiran A, Bagian 1.

Lokasi ambang batas

3.1.4 Ambang batas biasanya terletak di ujung landasan pacu kecuali pertimbangan operasional membenarkan pemilihan lokasi lain.

Note.C Pedoman penentuan ambang batas diberikan pada Lampiran A, Bagian 10.

3.1.5 Bila perlu untuk memindahkan ambang batas, baik secara permanen atau sementara, dari lokasi normalnya, akun harus diambil dari berbagai faktor yang mungkin memiliki pengaruh terhadap lokasi ambang batas. Bila pemindahan ini disebabkan oleh kondisi landasan pacu yang tidak dapat diperbaiki, area yang telah dibersihkan dan diberi gradasi paling sedikit 60 m harus tersedia antara area yang tidak terlayani dan ambang pengungsi. Jarak tambahan juga harus disediakan untuk memenuhi

persyaratan area keamanan landasan pacu yang sesuai.

Catatan. Petunjuk mengenai faktor-faktor yang dapat dipertimbangkan dalam penentuan lokasi ambang pengungsi diberikan pada Lampiran A, Bagian 10.

Panjang landasan pacu sebenarnya

3.1.6 landasan pacu primer

Kecuali sebagaimana ditentukan dalam 3.1.8, panjang landasan yang sebenarnya harus disediakan untuk landasan pacu primer harus memadai untuk memenuhi persyaratan operasional pesawat terbang yang landasan pacunya dimaksudkan dan harus tidak kurang dari panjang terpanjang yang ditentukan dengan menerapkan koreksi. untuk kondisi lokal terhadap karakteristik operasi dan kinerja dari pesawat terbang yang bersangkutan.

Catatan 1.C Spesifikasi ini tidak berarti menyediakan operasi oleh pesawat kritis pada massa maksimumnya.

Catatan 2.C Kedua persyaratan take-off dan landing perlu dipertimbangkan saat menentukan panjang landasan yang harus disediakan dan kebutuhan operasi akan dilakukan di kedua arah landasan pacu.

Catatan 3.C Kondisi lokal yang mungkin perlu dipertimbangkan meliputi elevasi, suhu, kemiringan landasan pacu, kelembaban dan karakteristik permukaan landasan.

Catatan 4.C Bila data kinerja pada pesawat terbang yang landasan pacunya tidak diketahui, panduan penentuan panjang landasan primer yang sebenarnya dengan penerapan faktor koreksi umum diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 1.

3.1.7 Landasan sekunder

Panjang landasan pacu sekunder harus ditentukan sama dengan landasan pacu primer kecuali yang dibutuhkan hanya memadai untuk pesawat yang perlu menggunakan landasan sekunder tersebut di samping landasan pacu atau landasan pacu lainnya untuk mendapatkan faktor kegunaan paling sedikit 95 persen.

3.1.8 Runways dengan stopways atau jalan bebas hambatan

Jika landasan pacu dihubungkan dengan stopway atau jalur yang jelas, panjang landasan yang sebenarnya kurang dari yang dihasilkan dari penerapan 3.1.6 atau 3.1.7, jika sesuai, dapat dianggap memuaskan, namun dalam kasus seperti itu, kombinasi antara landasan pacu, jalan setapak dan Jalan yang disediakan harus memungkinkan pemenuhan persyaratan operasional untuk take-off dan pendaratan pesawat yang landasannya dimaksudkan untuk dilayani.

Catatan. Petunjuk penggunaan stopways dan clearways diberikan pada Lampiran A, Bagian 2.

Lebar landasan pacu

3.1.9 Lebar landasan pacu harus tidak kurang dari dimensi yang sesuai yang ditentukan dalam tabulasi berikut:

Surat kode

Nomor kode A B C D E F

1a 18 m 18 m 23 m B B B

2a 23 m 23 m 30 m B B B

3 30 m 30 m 30 m 45 m B B

4 B B 45 m 45 m 45 m 60 m

Lebar landasan pacu pendekatan presisi harus tidak kurang dari 30 m dimana nomor kode 1 atau 2.

Catatan 1.C Kombinasi nomor kode dan huruf yang lebarnya ditentukan telah dikembangkan untuk karakteristik pesawat khas.

Catatan 2. Faktor-faktor yang mempengaruhi lebar landasan pacu diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 1.

Jarak minimum antara landasan pacu paralel

3.1.10 Bila landasan pacu non-instrumen paralel ditujukan untuk penggunaan simultan, jarak minimum antara garis tengahnya adalah:

C 210 m dimana nomor kode yang lebih tinggi adalah 3 atau 4; C 150 m dimana nomor kode yang lebih tinggi adalah 2; dan C 120 m dimana nomor kode yang lebih tinggi adalah 1.

Note.C Prosedur untuk kategorisasi turbulensi bangun pesawat terbang dan separuh turbulensi bangun minima terdapat dalam Prosedur ICAO untuk Peraturan Layanan Navigasi Udara C dari Layanan Lalu Lintas Udara dan Udara (PANS-RAC), Doc 4444, Bagian V, Bagian 16.

3.1.11 Dimana landasan pacu instrumen paralel ditujukan untuk penggunaan simultan sesuai dengan kondisi yang ditentukan dalam ICAO PANS-RAC (Doc 4444) dan PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, jarak minimum antara garis tengahnya adalah:

C 1 035 m untuk pendekatan paralel independen;

C 915 m untuk pendekatan paralel yang bergantung; C 760 m untuk keberangkatan paralel independen; C 760 m untuk operasi paralel terpisah;

kecuali itu:

a) untuk operasi paralel terpisah jarak minimum yang ditentukan:

1) dapat diturunkan sebesar 30 m untuk setiap 150 m sehingga landasan arus kedatangan terhuyung-huyung menuju pesawat yang tiba, minimal 300 m; dan

2) akan ditingkatkan 30 m untuk setiap 150 m sehingga landasan kedatangan kedatangan terhuyung menjauh dari pesawat yang tiba;

b) untuk pendekatan paralel independen, kombinasi jarak minimum dan kondisi yang terkait selain yang ditentukan dalam ICAO PANS-RAC (Doc 4444) dapat diterapkan bila ditentukan bahwa kombinasi tersebut tidak akan mempengaruhi keselamatan operasi pesawat terbang.

Note.C Prosedur dan persyaratan fasilitas untuk operasi simultan pada landasan pacu paralel atau mendekati paralel terdapat di PANEL ICAO-RAC (Doc 4444), Bagian IV dan PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, Bagian VII dan Volume II, Bagian II dan III dan panduan yang relevan terdapat dalam Manual Operasi Simultan ICAO pada Landasan Paralel atau Near-Parallel Instrument (Doc 9643).

Lereng di landasan pacu

3.1.12 Lereng longitudinal

Kemiringan yang dihitung dengan membagi perbedaan antara elevasi maksimum dan minimum sepanjang garis tengah landasan dengan panjang landasan tidak boleh melebihi:

C 1 persen dimana nomor kode 3 atau 4; dan

C 2 persen dimana nomor kode 1 atau 2.

3.1.13 Seiring tidak ada bagian landasan pacu harus lereng longitudinalnya melebihi:

C 1,25 persen dimana nomor kode adalah 4, kecuali bahwa untuk kuartal pertama dan terakhir dari panjang landasan pacu, lereng longitudinal tidak boleh melebihi 0,8 persen;

C 1,5 persen di mana nomor kode adalah 3, kecuali untuk kuartal pertama dan terakhir dari panjang landasan pendekatan presisi landasan pacu II atau III kemiringan longitudinal tidak boleh melebihi 0,8 persen; dan

C 2 persen dimana nomor kode 1 atau 2.

3.1.14 Kemiringan longitudinal berubah

Bila kemiringan perubahan tidak dapat dihindari, kemiringan akan berubah antara dua lereng berturut-turut tidak lebih dari:

C 1,5 persen dimana nomor kode 3 atau 4; dan

C 2 persen dimana nomor kode 1 atau 2.

Note.C Pedoman perubahan lereng sebelum landasan pacu diberikan pada Lampiran A, Bagian 4.

3.1.15 Transisi dari satu kemiringan ke lereng yang lain harus dilakukan dengan permukaan yang melengkung dengan laju perubahan yang tidak melebihi:

C 0,1 persen per 30 m (radius kelengkungan minimum 30.000 m) di mana nomor kode adalah 4;

C 0,2 persen per 30 m (radius kelengkungan minimum 15.000 m) di mana nomor kode adalah 3; dan

C 0,4 persen per 30 m (radius kelengkungan minimum 7 500 m) di mana nomor kode 1 atau 2.

3.1.16 jarak Sight

Dimana kemiringan perubahan tidak dapat dihindari, maka akan sedemikian rupa sehingga akan ada garis penglihatan yang tidak terhalang dari:

C ada titik 3 m di atas landasan pacu ke titik-titik lainnya 3 m di atas landasan pacu dengan jarak paling sedikit setengah panjang landasan pacu dimana huruf kodenya adalah C, D, E atau F.

C titik 2 m di atas landasan pacu ke titik-titik lainnya 2 m di atas landasan pacu dengan jarak paling tidak setengah panjang landasan di mana huruf kode B; dan

C titik manapun 1,5 m di atas landasan pacu ke titik-titik lainnya 1,5 m di atas landasan pacu dengan jarak paling sedikit setengah panjang landasan di mana huruf kode A.

Note.C Pertimbangan harus diberikan untuk memberikan garis pandang yang tidak terhalang sepanjang panjang landasan pacu tunggal di mana jalan raya sejajar paralel paralel tidak tersedia. Bila bandar udara telah berpotongan dengan landasan pacu, kriteria tambahan pada garis pandang area persimpangan perlu dipertimbangkan untuk keselamatan operasional. Lihat Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 1.

3.1.17 Jarak antara perubahan kemiringan

Undulations atau perubahan yang cukup besar di lereng yang terletak berdekatan di sepanjang landasan pacu harus dihindari. Jarak antara titik persimpangan dua kurva berturut-turut tidak kurang dari:

a) jumlah nilai numerik absolut dari perubahan kemiringan yang sesuai dikalikan dengan nilai yang sesuai sebagai berikut:

C 30 000 m dimana nomor kode 4;

C 15 000 m dimana nomor kode adalah 3; dan

C 5 000 m dimana nomor kode 1 atau 2; atau

b) 45 m; mana yang lebih besar

Note.C Pedoman penerapan spesifikasi ini diberikan pada Lampiran A, Bagian 4.

3.1.18 lereng melintang

Untuk mempromosikan drainase air yang paling cepat, permukaan landasan pacu harus, jika dapat dipraktekkan, dicampurkan kecuali jika satu tetes arus dari tinggi ke rendah ke arah angin yang paling sering dikaitkan dengan hujan akan memastikan drainase yang cepat. Kemiringan melintang idealnya adalah:

C 1,5 persen dimana huruf kodenya adalah C, D, E atau F; dan

C 2 persen dimana huruf kode A atau B;

tetapi dalam hal apapun tidak boleh melebihi 1,5 persen atau 2 persen, sebagaimana berlaku, atau kurang dari 1 persen kecuali di persimpangan landasan pacu atau taxiway di mana lereng datar mungkin diperlukan.

Untuk permukaan yang melintang kemiringan melintang di setiap sisi garis tengah harus simetris.

Catatan. Pada landasan pacu basah dengan kondisi angin kencang, masalah aquaplaning dari drainase yang buruk cenderung ditekankan. Dalam Lampiran A, Bagian 7, informasi diberikan mengenai masalah ini dan faktor relevan lainnya.

3.1.19 Kemiringan melintang pada dasarnya sama sepanjang landasan pacu kecuali di persimpangan dengan landasan pacu lain atau jalan setapak dimana transisi harus diberikan dengan mempertimbangkan kebutuhan akan drainase yang memadai.

Note.C Pedoman kemiringan melintang diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 3.

Kekuatan landasan pacu

3.1.20 Landasan pacu harus mampu menahan lalu lintas pesawat yang landasannya dimaksudkan untuk melayani.

Permukaan landasan pacu

3.1.21 Permukaan landasan pacu harus dibangun tanpa penyimpangan yang akan mengakibatkan hilangnya karakteristik gesekan atau sebaliknya mempengaruhi lepas landas atau pendaratan pesawat terbang.

Catatan 1.C Penyimpangan permukaan dapat mempengaruhi lepas landas atau pendaratan pesawat terbang dengan menyebabkan perpecahan, pitching, getaran, atau kesulitan lainnya yang berlebihan dalam mengendalikan pesawat terbang.

Catatan 2.C Petunjuk tentang toleransi desain dan informasi lainnya diberikan di Lampiran A, Bagian 5. Panduan tambahan disertakan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 3.

3.1.22 Permukaan landasan pacu harus disusun sedemikian rupa sehingga memberikan karakteristik gesekan yang baik saat landasan pacu basah.

3.1.23 Pengukuran karakteristik gesekan dari landasan pacu baru atau yang harus dilalui harus dilakukan dengan alat ukur gesekan terus menerus yang menggunakan fitur pembasahan sendiri untuk memastikan bahwa tujuan perancangan berkenaan dengan karakteristik gesekannya telah tercapai.

Catatan. Pedoman karakteristik gesekan permukaan landasan baru diberikan pada Lampiran A, Bagian 7. Pedoman tambahan disertakan dalam Manual Layanan Bandara ICAO, Bagian 2.

3.1.24 Kedalaman tekstur permukaan rata-rata permukaan baru harus tidak kurang dari 1,0 mm.

Catatan 1.C Ini biasanya membutuhkan beberapa bentuk perawatan permukaan khusus.

Catatan 2.C Bimbingan mengenai metode yang digunakan untuk mengukur tekstur permukaan diberikan dalam Manual Layanan Bandara ICAO, Part2.

3.1.25 Bila permukaan dililitkan atau diberi nilai, alur atau scorings harus tegak lurus terhadap garis tengah landasan pacu atau sejajar dengan sambungan melintang non-tegak lurus, jika memungkinkan.

Catatan. Petunjuk mengenai metode untuk memperbaiki tekstur permukaan landasan tersedia dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 3.

3.2 Pundak landasan

Umum

Catatan. Pedoman karakteristik dan perlakuan pundak landasan pacu diberikan pada Lampiran A, Bagian 8, dan

Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 1.

3.2.1 Bahu pacu harus disediakan landasan pacu dimana huruf kode D atau E, dan lebar landasan pacu kurang dari 60 m.

3.2.2 Bahu pacu harus disediakan landasan pacu dimana kodenya adalah F.

Lebar pundak landasan

3.2.3 Bahu pacu harus meluas simetris pada setiap sisi landasan sehingga lebar keseluruhan landasan pacu dan bahunya tidak kurang dari:

C 60 m dimana huruf kode D atau E; dan

C 75 m dimana kode hurufnya adalah F.

Lereng di pundak landasan

3.2.4 Permukaan pundak yang berbatasan dengan landasan pacu harus disiram dengan permukaan landasan dan kemiringan transversalnya tidak melebihi 2,5 persen.

Kekuatan bahu pacu

3.2.5 Pinggul landasan pacu harus dipersiapkan atau dibangun agar mampu, jika terjadi sebuah pesawat terbang yang berada di landasan pacu, untuk mendukung pesawat tanpa menimbulkan kerusakan struktural pada pesawat terbang dan kendaraan penunjang tanah yang dapat beroperasi di bahu. .

Catatan. Bimbingan tentang kekuatan bahu landasan pacu diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 1.

3.3 Strip landasan pacu

Umum

3.3.1 Landasan pacu dan jalan setapak yang terkait harus disertakan dalam strip.

Panjang strip landasan pacu

3.3.2 Strip harus diperpanjang sebelum ambang batas dan di luar akhir landasan pacu atau jalan setapak untuk jarak di

paling sedikit:

C 60 m dimana nomor kode 2, 3 atau 4;

C 60 m dimana nomor kode 1 dan landasan pacu adalah instrumen; dan

C 30 m di mana nomor kode 1 dan landasan pacu adalah instrumen non-instrumen.

Lebar strip landasan pacu

3.3.3 Strip yang dilengkapi dengan pendekatan presisi landasan pacu harus, bila memungkinkan, meluas secara lateral ke jarak di

paling sedikit:

C 150 m dimana nomor kode 3 atau 4; dan

C 75 m dimana nomor kode 1 atau 2;

di setiap sisi garis tengah landasan pacu dan garis tengahnya yang diperluas sepanjang jalur strip.

3.3.4 Strip yang mencakup landasan pacu pendekatan non-presisi harus meluas secara lateral sampai sekurang-kurangnya:

C 150 m dimana nomor kode 3 atau 4; dan

C 75 m dimana nomor kode 1 atau 2;

di setiap sisi garis tengah landasan pacu dan garis tengahnya yang diperluas sepanjang jalur strip.

3.3.5 Strip yang mencakup landasan pacu non-instrumen harus meluas di setiap sisi garis tengah landasan pacu dan garis tengahnya yang diperpanjang sepanjang strip, paling sedikit:

C 75 m dimana nomor kode 3 atau 4; C 40 m dimana nomor kode 2; dan C 30 m dimana nomor kode adalah 1

Objek pada strip landasan pacu

Note.C Lihat 8,7 untuk informasi mengenai penentuan tapak dan konstruksi peralatan dan instalasi pada landasan pacu.

3.3.6 Benda yang terletak di landasan pacu yang dapat membahayakan pesawat terbang dianggap sebagai rintangan dan, sejauh mungkin, harus dilepas.

3.3.7 Tidak ada objek tetap, selain alat bantu visual yang diperlukan untuk tujuan navigasi udara dan memenuhi persyaratan frangibilitas yang relevan pada Bab 5, diizinkan di landasan pacu:

a) dalam 77,5 m garis tengah landasan pacu dari landasan pacu pendekatan presisi I, II atau III dimana nomor kode adalah 4 dan huruf kode adalah F; atau

b) dalam jarak 60 m dari garis tengah runway dari landasan pacu pendekatan presisi I, II atau III dimana nomor kode adalah 3 atau 4; atau

c) dalam jarak 45 m dari garis tengah landasan pacu tipe runway kategori presisi dimana nomor kode 1 atau 2.

Tidak ada objek mobile yang diizinkan di bagian landasan pacu ini selama penggunaan landasan pacu untuk mendarat atau lepas landas.

Grading strip landasan pacu

3.3.8 Porsi landasan pacu instrumen dalam jarak paling sedikit:

C 75 m dimana nomor kode 3 atau 4; dan

C 40 m dimana nomor kode 1 atau 2;

dari garis tengah landasan pacu dan garis tengahnya yang diperluas harus menyediakan area bergradasi untuk pesawat terbang yang landasan pacu dimaksudkan untuk melayani jika terjadi pesawat terbang yang lepas landas dari landasan pacu.

Catatan. Petunjuk mengenai grading area strip yang lebih luas termasuk landasan pacu pendekatan presisi dimana nomor kode 3 atau 4 diberikan pada Lampiran A, Bagian 8.

3.3.9 Bagian dari landasan landasan non-instrumen dalam jarak paling sedikit:

C 75 m dimana nomor kode 3 atau 4; C 40 m dimana nomor kode 2; dan C 30 m dimana nomor kode 1;

3.3.10 Permukaan bagian strip yang berbatasan dengan landasan pacu, bahu atau stopway akan rata dengan permukaan landasan pacu, bahu atau jalan setapak.

3.3.11 Bagian strip sampai paling sedikit 30 m sebelum ambang batas disiapkan terhadap erosi ledakan untuk melindungi pesawat pendaratan dari bahaya tepi yang terbuka.

Lereng di landasan pacu

3.3.12 Lereng longitudinal

Kemiringan longitudinal sepanjang bagian strip yang akan dinilai tidak melebihi:

C 1,5 persen dimana nomor kode adalah 4;

C 1,75 persen dimana nomor kode adalah 3; dan

C 2 persen dimana nomor kode 1 atau 2.

3.3.13 Kemiringan longitudinal berubah

Perubahan lereng pada bagian strip yang akan dinilai harus bertahap seperti perubahan yang praktis dan mendadak atau pembalikan lereng yang tiba-tiba dihindari.

3.3.14 Lereng melintang

Lereng melintang pada bagian strip yang akan dinilai harus memadai untuk mencegah akumulasi air di permukaan tetapi tidak melebihi:

C 2,5 persen dimana nomor kode 3 atau 4; dan

C 3 persen dimana nomor kode 1 atau 2;

kecuali untuk memudahkan drainase lereng untuk 3 m pertama keluar dari landasan pacu, ujung bahu atau ujung jalan harus negatif seperti yang diukur dalam arah dari landasan pacu dan mungkin sama besar dengan 5 persen.

3.3.15 Lereng melintang dari bagian manapun dari strip yang harus dievaluasi tidak melebihi kemiringan naik 5 persen yang diukur dari arah landasan pacu.

Kekuatan strip runway

3.3.16 Porsi landasan pacu instrumen dalam jarak paling sedikit:

C 75 m dimana nomor kode 3 atau 4; dan

C 40 m dimana nomor kode 1 atau 2;

dari garis tengah landasan pacu dan garis tengahnya yang diperluas harus dipersiapkan atau dibangun sedemikian rupa untuk meminimalkan bahaya yang timbul dari perbedaan kapasitas bantalan beban pada pesawat terbang yang landasan pacu dimaksudkan untuk melayani jika terjadi pesawat terbang yang lepas landas dari landasan pacu.

Note.C Pedoman persiapan strip landasan pacu diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 1.

3.3.17 C Bagian strip yang berisi landasan pacu non-instrumen dalam jarak paling sedikit:

C 75 m dimana nomor kode 3 atau 4; C 40 m dimana nomor kode 2; dan C 30 m dimana nomor kode 1;

3.4 Area keamanan landasan pacu akhir

Umum

3.4.1 Area pengaman landasan pacu harus disediakan di setiap ujung landasan pacu di mana:

C nomor kode adalah 3 atau 4; dan

C nomor kode 1 atau 2 dan landasan pacu adalah instrumen.

Catatan. Petunjuk mengenai area keamanan landasan pacu diberikan pada Lampiran A, Bagian 9.

Dimensi area keamanan landasan pacu

3.4.2 Area pengaman landasan pacu harus diperpanjang dari ujung landasan pacu sampai jarak paling sedikit 90 m.

3.4.3 Area pengaman landasan pacu sejauh, dapat dipastikan, meluas dari ujung landasan pacu hingga jarak pada

paling sedikit:

C 240 m dimana nomor kode adalah 3 atau 4; dan

C 120 m dimana nomor kode 1 atau 2.

3.4.4 Lebar area pengaman landasan pacu harus paling sedikit dua kali dari landasan pacu yang terkait.

3.4.5 Lebar area keamanan landasan pacu harus, jika memungkinkan, sama dengan yang dimiliki oleh bagian bergradasi

strip landasan pacu yang terkait.

Objek di area keamanan landasan pacu

Note.C Lihat 8,7 untuk informasi mengenai penentuan tapak dan konstruksi peralatan dan instalasi di area keamanan landasan pacu.

3.4.6 Benda yang berada di area keamanan landasan pacu yang dapat membahayakan pesawat terbang dianggap sebagai rintangan dan, sejauh mungkin, harus dilepas.

Membersihkan dan menilai area keamanan landasan pacu

3.4.7 Area pengaman landasan pacu harus menyediakan area yang bersih dan bergradasi untuk pesawat terbang yang landasan pacu dimaksudkan untuk melayani jika terjadi peletakan di pesawat terbang atau melewati landasan pacu.

Note.C Permukaan tanah di area keamanan landasan pacu tidak perlu dipersiapkan dengan kualitas yang sama seperti strip landasan pacu. Lihat, bagaimanapun, 3.4.11.

Lereng di area keamanan landasan pacu

3.4.8 Umum

Lereng area pengaman landasan pacu harus sedemikian rupa sehingga tidak ada bagian dari area keamanan landasan pacu yang menembus permukaan pendakian atau permukaan pendakian lepas landas.

3.4.9 Lereng longitudinal

Lereng longitudinal area pengaman landasan pacu tidak boleh melebihi kemiringan ke bawah 5 persen. Perubahan lereng longitudinal harus setahap demi setahap perubahan yang dapat dilakukan dan mendadak atau pembalikan lereng yang tiba-tiba dihindari.

3.4.10 lereng melintang

Lereng melintang dari area keamanan ujung landasan tidak boleh melebihi kemiringan ke atas atau ke bawah dari 5 persen.

Transisi di antara lereng yang berbeda harus setahap demi setahap mungkin.

Kekuatan area keamanan landasan pacu

3.4.11 Area pengaman landasan pacu harus dipersiapkan atau dibuat sedemikian rupa sehingga mengurangi risiko kerusakan pada landasan bawah pesawat atau menabrak landasan pacu, meningkatkan deselerasi pesawat terbang dan memfasilitasi pergerakan kendaraan penyelamatan dan pemadam kebakaran sebagaimana dipersyaratkan pada 9.2.22 sampai 9.2.24.

Catatan. Petunjuk tentang kekuatan area keamanan landasan pacu diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 1.

3.5 Lepas

Note.C Penyertaan spesifikasi rinci untuk jalan yang jelas di bagian ini tidak dimaksudkan untuk menyiratkan bahwa jalur yang jelas harus disediakan. Lampiran A, Bagian 2 memberikan informasi tentang penggunaan jalan yang jelas.

Lokasi yang jelas

3.5.1 Asal jalan yang jelas harus berada pada akhir lepas landas yang tersedia.

Panjang jalan yang jelas

3.5.2 Panjang jalan bebas tidak boleh melebihi setengah panjang lepas landas yang tersedia.

Lebar clearways

3.5.3 Jalan yang jelas harus meluas ke arah lateral sampai jarak minimal 75 m di setiap sisi garis tengah yang diperpanjang

landasan pacu.

Lereng di jalan bebas hambatan

3.5.4 Tanah di jalan yang jernih tidak boleh di atas sebuah pesawat yang memiliki kemiringan ke atas 1,25 persen, yang lebih rendah

Batas bidang ini menjadi garis horizontal yang:

a) tegak lurus terhadap bidang vertikal yang berisi garis tengah landasan pacu; dan

b) melewati titik yang terletak di garis tengah landasan pacu pada akhir lepas landas yang tersedia.

Catatan Karena lereng melintang atau longitudinal di landasan pacu, bahu atau strip, dalam kasus tertentu batas bawah bidang jalan jernih yang ditentukan di atas mungkin berada di bawah elevasi landasan, bahu atau strip yang sesuai. Hal ini tidak dimaksudkan agar permukaan ini dinilai sesuai dengan batas bawah bidang jalan yang jernih dan juga tidak dimaksudkan agar medan atau benda yang berada di atas bidang jalan jernih di luar batas strip tetapi di bawah tingkat strip dikeluarkan kecuali jika dianggap bisa membahayakan pesawat terbang.

3.5.5 Kemunduran ke atas yang tiba-tiba di lereng harus dihindari saat lereng di tanah di jalan bebas tanah relatif kecil atau bila kemiringan rata-rata ke atas. Dalam situasi seperti itu, di bagian jalan yang jelas dalam jarak 22,5 m atau setengah lebar landasan pacu mana pun yang lebih besar pada setiap sisi garis tengah yang diperluas, lereng, kemiringan berubah dan transisi dari landasan pacu ke jalan bebas hambatan umumnya harus sesuai dengan yang dari landasan pacu yang menghubungkan jalur yang jelas.

Objek di jalan yang jelas

Note.C Lihat 8,7 untuk informasi mengenai penentuan tapak dan konstruksi peralatan dan instalasi di jalan yang jelas.

3.5.6 Benda yang terletak di jalan yang jelas yang dapat membahayakan pesawat terbang di udara dianggap sebagai rintangan dan harus dilepas.

3.6 Stopway

Note.C Dimasukkannya spesifikasi terperinci untuk stopways di bagian ini tidak dimaksudkan untuk menyiratkan bahwa stopway harus disediakan. Lampiran A, Bagian 2 memberikan informasi tentang penggunaan stopway.

Lebar stopways

3.6.1 Jalan setapak harus memiliki lebar yang sama dengan landasan yang dikaitkan dengannya.

Lereng di stopways

3.6.2 Lereng dan perubahan kemiringan di jalan setapak, dan transisi dari landasan pacu ke jalan setapak, harus sesuai dengan spesifikasi 3.1.12 sampai 3.1.18 untuk landasan pacu yang dihubungkan dengan stopway kecuali:

a) batasan 3.1.13 dari kemiringan 0,8 persen untuk kuartal pertama dan terakhir dari panjang landasan tidak perlu diterapkan pada stopway; dan

b) di persimpangan stopway dan landasan pacu dan di sepanjang jalan setapak, tingkat perubahan kemiringan maksimum mungkin 0,3 persen per 30 m (radius kelengkungan minimum 10 000 m) untuk landasan pacu dimana nomor kode 3 atau 4.

Kekuatan stopways

3.6.3 Stopway harus disiapkan atau dibangun agar mampu, jika terjadi lepas landas, untuk mendukung pesawat terbang yang stopway dimaksudkan untuk melayani tanpa menimbulkan kerusakan struktural pada pesawat terbang.

Note.C Lampiran A, Bagian 2 menyajikan panduan relatif terhadap kemampuan pendukung stopway.

Permukaan stopways

3.6.4 Permukaan jalan setapak beraspal harus dikonstruksi sedemikian sehingga memberikan koefisien gesekan yang baik agar sesuai dengan landasan pacu yang terkait saat stopway basah.

3.6.5 Karakteristik gesekan dari stopway yang belum diaspal tidak jauh lebih penting daripada landasan pacu yang dihubungkan dengan stopway.

3,7 wilayah operasi radio altimeter

Umum

3.7.1 Area operasi altimeter radio harus ditetapkan di area pra-ambang dari landasan pendekatan presisi.

Panjang area

3.7.2 Area operasi radio altimeter harus meluas sebelum ambang batas untuk jarak minimal 300 m.

Lebar area

3.7.3 Area operasi altimeter radio harus diperpanjang secara lateral, pada setiap sisi garis tengah landasan pacu yang diperpanjang, sampai jarak 60 m, kecuali jika keadaan khusus memerlukan, jarak dapat dikurangi sampai tidak kurang dari 30 m jika studi aeronautika menunjukkan bahwa pengurangan tersebut tidak akan mempengaruhi keselamatan operasi pesawat terbang.

Kemiringan longitudinal berubah

3.7.4 Pada area operasi radio altimeter, perubahan lereng harus dihindari atau dijaga seminimal mungkin. Bila kemiringan perubahan tidak dapat dihindari, perubahan kemiringan harus setahap demi setahap perubahan yang dapat dilakukan dan mendadak atau pembalikan lereng yang tiba-tiba dihindari. Tingkat perubahan antara dua lereng berturut-turut tidak lebih dari 2 persen per 30 m.

Catatan. Bimbingan di wilayah operasi radio altimeter diberikan pada Lampiran A, Bagian 4.3 dan dalam Manual Operasi All-Weather ICAO, (Doc 9365), Bagian 5.2. Bimbingan penggunaan altimeter radio diberikan di ICAO PANS-OPS, Volume II, Bagian III, Bab 21.

3.8 Taksi

Catatan. Kecuali jika dinyatakan lain, persyaratan di bagian ini berlaku untuk semua jenis taxiway.

Umum

3.8.1 Taksi harus disediakan untuk memungkinkan pergerakan permukaan kapal yang aman dan cepat.

Note.C Pedoman tata letak taxiway diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2.

3.8.2 Jalan masuk dan keluar taxiway yang memadai untuk landasan pacu disediakan untuk memperlancar pergerakan pesawat terbang

ke dan dari landasan pacu dan penyediaan taxiway keluar cepat yang dipertimbangkan saat volume lalu lintas tinggi.

Note.C Jika ujung landasan pacu tidak dilayani oleh taxiway, mungkin perlu menyediakan trotoar tambahan di ujung landasan untuk memutar pesawat terbang. Daerah semacam itu mungkin juga berguna sepanjang landasan pacu untuk mengurangi waktu dan jarak pengangkutan untuk beberapa pesawat terbang.

3.8.3 Perancangan taxiway sedemikian rupa sehingga, ketika kokpit pesawat terbang yang jalur taxinya berada di atas garis tengah jalur taxiway, jarak jarak antara roda utama luar dari pesawat dan tepi jalan tol tidak kurang dari yang diberikan oleh tabulasi berikut ini:

Kode huruf Clearance

1,5 m

B 2,25 m

C 3 m jika taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dengan basis roda kurang dari 18 m;

4,5 m jika taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dengan basis roda sama dengan atau lebih besar dari 18 m.

D 4.5 m

E 4.5 m

F 4,5 m

Catatan 1.C Basis roda berarti jarak dari roda gigi ke pusat geometrik gigi utama.

Catatan 2.C Jika huruf kode adalah F dan kepadatan lalu lintasnya tinggi, jarak antara roda-ke-tepi lebih besar dari 4,5 m dapat diberikan untuk memungkinkan kecepatan pengangkutan yang lebih tinggi.

Lebar taxiway

3.8.4 Bagian lurus dari taxiway harus memiliki lebar tidak kurang dari yang diberikan oleh tabulasi berikut: Kode huruf Lebar Taksi

7,5 m

B 10,5 m

C 15 m jika taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dengan basis roda kurang dari 18 m;

18 m jika taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dengan basis roda sama dengan atau lebih besar dari 18 m.

D 18 m jika taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dengan rentang roda gigi utama di luar kurang dari 9 m;

23 m jika taxiway ini dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dengan roda gigi roda gigi utama yang sejajar dengan atau lebih besar dari 9 m.

E 23 m

F 25 m

Note.C Bimbingan tentang lebar taxiway diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2.

Lengkungan taksi

3.8.5 Perubahan arah jalur taksi harus sesedikit mungkin dan kecil. Jari-jari kurva harus kompatibel dengan kemampuan manuver dan kecepatan normal dari pesawat yang jalur taxinya diperuntukkan. Itu

Desain kurva harus sedemikian rupa sehingga, ketika kokpit pesawat terbang berada di atas garis tengah jalur taxiway, jarak jarak antara roda utama luar pesawat dan tepi jalan tol tidak boleh kurang dari yang ditentukan dalam 3.8. 3.

Catatan 1.C Contoh pelebaran jalur taxi untuk mencapai jarak pagar yang diilustrasikan pada Gambar 3-1.

Panduan mengenai nilai dimensi yang sesuai diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2.

Catatan 2.C Lokasi tanda garis tengah jalur taxiway dan lampu ditentukan pada 5.2.8.4 dan 5.3.15.10. Catatan 3.C Senyawa kurva dapat mengurangi atau menghilangkan kebutuhan akan lebar taxiway tambahan.

Tabel 3-1. Jarak tempuh jarak minimum Taxiway

Surat kode

Jarak antara jalur tengah taxiway dan garis tengah landasan (meter)

Jalur pusat taksi ke jalur tengah taxiway (meter)

Taxiway, selain pesawat stand taxilane, center line

untuk objek (meter)

Pesawat berdiri garis batas taxilan ke objek (meter)

Instrumen runways Nomor kode

Nomor kode landasan non-instrumen

1 2 3 4 1 2 3 4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

A 82,5 82,5 B B 37,5 47,5 B B 23.75 16,25 12

B 87 87 B B 42 52 B B 33.5 21.5 16.5

C B B 168 B B B 93 B 44 26 24.5

D B B 176 176 B B 101 101 66.5 40.5 36

E 182,5 - - - 107,5 80 47,5 42,5

F 190 - - - 115 97.5 57.5 50.5

Catatan 1. Jarak pemisah yang ditunjukkan pada kolom (2) sampai (9) mewakili kombinasi biasa landasan pacu dan taxiway. Dasar pengembangan jarak ini diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Part2.

Catatan 2. Jarak dalam kolom (2) sampai (9) tidak menjamin izin yang cukup di belakang pesawat penahan untuk mengizinkan berlalunya pesawat lain dengan taxiway paralel. Lihat Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2.

Persimpangan dan persimpangan

3.8.6 Untuk memudahkan pergerakan pesawat terbang, fillet harus disediakan di persimpangan dan persimpangan taxiway dengan landasan pacu, celemek dan taxiway lainnya. Desain fillet harus memastikan jarak minimum roda yang ditentukan

3.8.3 dipertahankan saat pesawat terbang bermanuver melalui persimpangan atau persimpangan.

Note.C Pertimbangan harus diberikan pada panjang datum pesawat saat merancang fillet. Bimbingan di

Desain fillet dan definisi istilah panjang datum pesawat udara diberikan dalam ICAO Aerodrome Design Manual,

Bagian 2.

Jarak tempuh jarak minimum Taxiway

3.8.7 Jarak pemisah antara garis tengah jalur tengah dan garis tengah landasan pacu, garis tengah jalan setapak paralel atau objek tidak boleh kurang dari dimensi yang sesuai yang ditentukan dalam Tabel 3-1, kecuali bahwa hal itu mungkin diperbolehkan beroperasi dengan jarak pemisah yang lebih rendah pada bandar udara yang ada jika studi aeronautika menunjukkan bahwa jarak pemisahan yang jauh lebih rendah tidak akan mempengaruhi keselamatan atau secara signifikan mempengaruhi keteraturan operasi pesawat terbang.

Catatan 1.C Bimbingan mengenai faktor-faktor yang dapat dipertimbangkan dalam studi aeronautika diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2.

Catatan 2.C Instalasi ILS dan MLS juga dapat mempengaruhi lokasi jalur taksi karena gangguan sinyal ILS dan MLS oleh pesawat yang bergerak atau berhenti. Informasi mengenai area kritis dan sensitif seputar instalasi ILS dan MLS terdapat di Lampiran ICAO 10, Volume I, Lampiran C dan G (masing-masing) ke Bagian I.

Catatan 3.C Jarak pemisah dari Tabel 3-1, kolom10, tidak serta merta memberikan kemampuan untuk melakukan putaran normal dari satu taxiway ke taxiway paralel lainnya. Panduan untuk kondisi ini diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2.

Catatan 4.C Jarak pemisah antara garis tengah taksiran pesawat terbang dan benda yang ditunjukkan pada Tabel 3-1, kolom 12, mungkin perlu ditingkatkan saat kecepatan pelepasan knalpot jet dapat menyebabkan kondisi berbahaya untuk servis ground.

Lereng di taxiway

3.8.8 Lereng longitudinal

C Kemiringan longitudinal dari taxiway tidak boleh melebihi: C 1,5 persen dimana huruf kodenya adalah C, D, E atau F; dan C3 persen dimana huruf kode A atau B.

3.8.9 Kemiringan longitudinal berubah

C Dimana kemiringan perubahan pada taxiway tidak dapat dihindari, transisi dari satu kemiringan ke lereng lain harus dicapai dengan permukaan melengkung dengan tingkat perubahan yang tidak melebihi:

C 1 persen per 30 m (radius kelengkungan minimum 3.000 m) di mana huruf kode C, D, E atau F; dan

C 1 persen per 25 m (jari-jari kelengkungan minimum 2 500 m) di mana huruf kode A atau B.

3.8.10 Jarak pandang

C Dimana perubahan kemiringan di taxiway tidak dapat dihindari, perubahannya akan sedemikian rupa sehingga, dari beberapa titik:

C 3 m di atas taxiway, akan memungkinkan untuk melihat keseluruhan permukaan jalan setapak dengan jarak minimal 300 m dari titik itu, di mana huruf kode C, D, E atau F;

C 2 m di atas taxiway, akan memungkinkan untuk melihat keseluruhan permukaan jalan setapak sejauh minimal

200 m dari titik itu, di mana huruf kode B; dan

C 1,5 m di atas taxiway, akan memungkinkan untuk melihat keseluruhan permukaan jalan setapak dengan jarak minimal 150 m dari titik itu, di mana huruf kode A.

3.8.11 Lereng melintang

C Lereng melintang dari taxiway cukup untuk mencegah akumulasi air di permukaan jalan tol tapi tidak boleh melebihi:

C 1,5 persen dimana huruf kodenya adalah C, D, E atau F; dan

C 2 persen dimana huruf kode A atau B.

Note.C Lihat 3.12.4 mengenai lereng melintang pada taksir pesawat terbang.

Kekuatan taxiway

3.8.12 Kekuatan taxiway setidaknya sama dengan landasan pacu yang dilayaninya, karena pertimbangan diberikan pada fakta bahwa taxiway akan mengalami kepadatan lalu lintas yang lebih tinggi dan, sebagai akibat dari pergerakan yang lambat dan stasioner pesawat terbang, untuk tegangan lebih tinggi dari landasan yang dilayaninya.

Catatan. Bimbingan mengenai hubungan kekuatan pipa dengan kekuatan landasan pacu diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 3.

Permukaan taxiway

3.8.13 Permukaan taxiway tidak akan memiliki penyimpangan yang menyebabkan kerusakan pada struktur pesawat terbang.

3.8.14 Permukaan jalan setapak diaspal harus dibangun sedemikian rupa sehingga memberikan karakteristik gesekan yang baik saat taxiway basah.

Jalan keluar yang cepat

Note.C Berikut spesifikasi persyaratan khusus untuk taxiway keluar cepat. Lihat Gambar 3-2. Persyaratan umum untuk taxiway juga berlaku untuk jenis taxiway ini. Bimbingan mengenai penyediaan, lokasi dan desain jalan keluar yang cepat termasuk dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2.

3.8.15 Jalan keluar yang cepat harus dirancang dengan radius kurva turn-off sekurang-kurangnya:

C 550 m dimana nomor kode 3 atau 4; dan

C 275 m dimana nomor kode 1 atau 2; untuk mengaktifkan kecepatan keluar dalam kondisi basah:

C 93 km / jam dimana nomor kode adalah 3 atau 4; dan

C 65 km / jam dimana nomor kode 1 atau 2.

Catatan C. Lokasi jalur keluar yang cepat di sepanjang landasan pacu didasarkan pada beberapa kriteria yang dijelaskan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2, selain kriteria kecepatan yang berbeda.

3.8.16 Jari-jari fillet di bagian dalam kurva di jalur jalan keluar yang cepat harus cukup untuk menyediakan tenggorokan taxiway yang melebar untuk memudahkan pengenalan awal pintu masuk dan turn-off ke taxiway.

3.8.17 Sebuah jalan keluar yang cepat harus mencakup jarak lurus setelah kurva turn-off yang cukup untuk sebuah pesawat yang akan datang berhenti sepenuhnya dari jalur taksi berpotongan.

3.8.18 Sudut persimpangan taxiway keluar cepat dengan landasan tidak boleh lebih besar dari 45 atau kurang dari 25 dan sebaiknya 30.

Taksi di jembatan

3.8.19 Lebar dari bagian jembatan taxiway yang dapat mendukung pesawat terbang, yang diukur secara tegak lurus dengan garis tengah taxiway, tidak boleh kurang dari luas area yang dinilai dari strip yang disediakan untuk taxiway tersebut, kecuali metode yang telah terbukti Pengekangan lateral disediakan yang tidak berbahaya untuk pesawat terbang yang jalur taksinya dimaksudkan.

3.8.20 Akses harus disediakan untuk memungkinkan kendaraan penyelamatan dan pemadam kebakaran mengintervensi kedua arah dalam waktu respons yang ditentukan ke pesawat terbang terbesar yang mana jembatan taxiway dimaksudkan.

Note.C Jika mesin pesawat menimpa struktur jembatan, proteksi daerah yang berdekatan di bawah jembatan dari ledakan mesin mungkin diperlukan.

3.8.21 Jembatan harus dibangun di bagian lurus taxiway dengan bagian lurus di kedua ujung jembatan untuk memudahkan penyelarasan pesawat terbang yang mendekati jembatan.

3,9 bahu taksi

Note.C Pedoman karakteristik bahu taxiway dan perawatan bahu diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2.

3.9.1 Bagian lurus dari taxiway dimana huruf kodenya adalah C, D, E atau F harus dilengkapi dengan bahu yang meluas simetris di setiap sisi taxiway sehingga lebar keseluruhan taxiway dan bahunya pada bagian lurus tidak kurang dari:

C 60 m dimana huruf kodenya adalah F;

C 44 m dimana huruf kodenya adalah E;

C 38 m dimana huruf kode D; dan

C 25 m dimana kode hurufnya adalah C.

Pada kurva taxiway dan di persimpangan atau persimpangan dimana perkerasan meningkat disediakan, lebar bahu harus tidak kurang dari pada bagian lurus yang berdekatan dari taxiway.

3.9.2 Bila taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat bermesin turbin, permukaan bahu taxiway harus dipersiapkan sedemikian rupa untuk menahan erosi dan penyerapan bahan permukaan oleh mesin pesawat terbang.

3.10 jalur taksi

Catatan. Petunjuk tentang karakteristik jalur taxiway diberikan dalam Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2.

3.10.1 Sebuah taxiway, selain sebuah pesawat terbang yang melakukan taxilan, harus disertakan dalam sebuah strip.

Lebar jalur taxiway

3.10.2 Jalur taxiway harus meluas simetris di setiap sisi garis tengah jalan setapak sepanjang panjang jalur taxi paling tidak jarak dari garis tengah yang diberikan pada Tabel 3-1, kolom 11.

Benda di jalur taxiway

Note.C Lihat 8,7 untuk informasi mengenai penentuan tapak dan konstruksi peralatan dan instalasi di jalur taxiway.

3.10.3 Strip taxiway harus menyediakan area yang bersih dari benda-benda yang dapat membahayakan pesawat yang mengasyikkan.

Note.C Pertimbangan harus diberikan pada lokasi dan disain saluran pembuangan di jalur taxiway untuk mencegah kerusakan pada pesawat tanpa sengaja meluncur dari taxiway. Rentang drainase yang dirancang dengan sesuai mungkin diperlukan.

Grading jalur taxiway

3.10.4 Bagian tengah jalur taxiway harus menyediakan area bergradasi sampai jarak dari garis tengah jalur paling tidak:

C 11 m dimana kode hurufnya adalah A;

C 12,5 m dimana huruf kode B atau C;

C 19 m di mana huruf kode D;

C 22 m dimana huruf kode E; dan

C 30 m dimana kode hurufnya adalah F.

Lereng di jalur taxiway

3.10.5 Permukaan strip harus disiram di tepi taxiway atau bahu, jika ada, dan bagian yang diberi gradasi tidak boleh memiliki lereng melintang ke atas yang melebihi:

C 2,5 persen untuk strip dimana kode hurufnya adalah C, D, E atau F; dan

C 3 persen untuk strip taxiway dimana huruf kode A atau B;

Kemiringan ke atas diukur dengan mengacu pada kemiringan melintang permukaan taxiway yang berdekatan dan bukan horizontal. Kemiringan melintang ke bawah tidak boleh melebihi 5 persen yang diukur dengan mengacu pada horisontal.

3.10.6 Lereng melintang pada bagian manapun dari jalur taxiway yang harus dievaluasi tidak melebihi kemiringan ke atas atau ke bawah 5 persen yang diukur dari arah jalur taksi

3.11 Holding bays, posisi runway-holding, posisi holding intermediate dan posisi holding jalan

3.11.1 Tempat penampungan harus disediakan bila kepadatan lalu lintas sedang atau sedang.

3.11.2 Posisi atau posisi landasan pacu harus ditetapkan:

a) di taxiway, di persimpangan taxiway dan landasan pacu; dan

b) di persimpangan landasan pacu dengan landasan pacu lain ketika landasan pacu mantan adalah bagian dari rute taksi standar.

3.11.3 Posisi penahan landasan pacu harus dibangun di atas taxiway jika lokasi atau kelancaran taxiway sedemikian rupa sehingga pesawat terbang atau kendaraan yang menjajakan dapat menghalangi permukaan rintangan atau mengganggu pengoperasian alat bantu navigasi radio.

3.11.4 Posisi holding intermediate harus ditetapkan di taxiway pada titik manapun selain posisi runway-holding dimana diinginkan untuk menentukan limit holding tertentu.

3.11.5 Posisi penahan jalan harus dibangun di persimpangan jalan dengan landasan pacu.

Lokasi

3.11.6 Jarak antara holding bay, posisi runway-holding yang berdiri di persimpangan taxiway / runway atau

posisi penahan jalan dan garis tengah landasan pacu harus sesuai dengan Tabel 3-2 dan, dalam kasus landasan pendekatan presisi, sehingga pesawat terbang atau kendaraan induk tidak akan mengganggu pengoperasian alat bantu navigasi radio.

3.11.7 Pada elevasi yang lebih besar dari 700 m (2 300 kaki) jarak 90 m yang ditentukan pada Tabel 3-2 untuk kode runway pendekatan presisi nomor 4 harus ditingkatkan sebagai berikut:

a) sampai ketinggian 2.000 m (6 600 kaki); 1 m untuk setiap 100 m (330 kaki) lebih dari 700 m (2 300 kaki);

b) ketinggian lebih dari 2.000 m (6 600 kaki) dan sampai 4 000 m (13 320 kaki); 13 m ditambah 1,5 m untuk setiap 100 m (330 kaki) lebih dari 2.000 m (6 600 kaki); dan

c) ketinggian lebih dari 4 000 m (13 320 kaki) dan sampai 5.000 m (16 650 kaki); 43 m ditambah 2 m untuk setiap 100 m (330 kaki) lebih dari 4 000 m (13 320 kaki)

B B 90 mab 90 mabc

Lepas landas lepas landas 30 m 40 m 75 m 75 m

Sebuah. Jika posisi teluk, posisi landasan pacu atau posisi penahan jalan berada pada ketinggian yang lebih rendah dibandingkan dengan ambang batas, jarak dapat diturunkan 5 m untuk setiap meter teluk atau posisi penahan lebih rendah dari ambang batas, bergantung pada tidak melanggar permukaan peralihan bagian dalam.

b. Jarak ini mungkin perlu ditingkatkan untuk menghindari gangguan pada alat bantu navigasi radio, terutama jalur meluncur dan fasilitas localizer. Informasi tentang area kritis dan sensitif ILS dan MLS terdapat dalam Lampiran ICAO Lampiran 10, Jilid I, Lampiran C dan G ke Bagian I (lihat juga 3.11.6).

Catatan 1.C Jarak 90 m untuk kode nomor 3 atau 4 didasarkan pada pesawat terbang dengan tinggi ekor 20 m, jarak dari hidung ke bagian tertinggi ekor 52,7 m dan tinggi hidung 10 m memegang pada sudut 45 atau lebih berkenaan dengan garis tengah landasan pacu, bebas dari zona bebas rintangan dan tidak bertanggung jawab untuk perhitungan OCA / H.

Catatan 2.C Jarak 60 m untuk kode nomor 2 didasarkan pada pesawat terbang dengan tinggi ekor 8 m, jarak dari hidung ke bagian tertinggi ekor 24,6 m dan tinggi hidung 5,2 m yang dipegang pada sebuah sudut 45 atau lebih sehubungan dengan garis tengah landasan pacu, menjadi jelas dari zona bebas rintangan.

c. Bila huruf kode F, jarak ini harus 107,5 m.

Catatan. Jarak 107,5 m untuk kode nomor 4 dimana huruf kode F didasarkan pada pesawat terbang dengan tinggi ekor 24 m, jarak dari hidung hingga bagian tertinggi ekor 62,2 m dan tinggi hidung. dari 10 m memegang pada sudut 45 atau lebih sehubungan dengan garis tengah landasan pacu, menjadi jelas dari zona bebas rintangan.

3.11.8 Jika posisi teluk, landasan pacu atau posisi penahan jalan untuk kode runway pendekatan presisi nomor 4 berada pada ketinggian yang lebih tinggi dibandingkan ambang batas, jarak 90 m atau 107,5 m, yang sesuai, yang ditentukan dalam Tabel 3-2 harus ditingkatkan lebih lanjut 5 m untuk setiap meter teluk atau posisi lebih tinggi dari ambang batas.

3.11.9 Lokasi posisi landasan pacu yang ditetapkan sesuai dengan 3.11.3 harus sedemikian rupa sehingga pesawat terbang atau kendaraan induk tidak akan melanggar zona bebas hambatan, mendekati permukaan, permukaan lepas landas atau ILS / MLS kritis / sensitif. daerah atau mengganggu pengoperasian alat bantu navigasi radio.

3.12 celemek

Umum

3.12.1 Celemonial harus disediakan bila diperlukan untuk mengizinkan pemuatan on-dan off-loading penumpang, kargo atau surat serta servis pesawat terbang tanpa mengganggu lalu lintas di lapangan udara.

Ukuran celemek

3.12.2 Luas celemek keseluruhan harus memadai untuk memungkinkan penanganan cepat lalu lintas bandar udara pada kepadatan perkiraan maksimumnya.

Kekuatan celemek

3.12.3 Setiap bagian dari apron harus mampu menahan lalu lintas pesawat yang dimaksudkan untuk melayani, karena pertimbangan diberikan pada fakta bahwa beberapa bagian celemek akan mengalami kepadatan lalu lintas yang lebih tinggi dan, sebagai hasil pesawat bergerak lambat atau stasioner, hingga tegangan yang lebih tinggi dari pada landasan pacu.

Lereng pada celemek

3.12.4 Lereng pada celemek, termasuk yang berada di taksir pesawat terbang, cukup untuk mencegah penumpukan air di permukaan celemek namun harus dijaga setingkat persyaratan pengurasan.

3.12.5 Pada sebuah pesawat berdiri, kemiringan maksimum tidak boleh melebihi 1 persen.

Jarak jarak jauh pada pesawat terbang

3.12.6 Tempat pesawat terbang harus memberikan jarak bebas minimum berikut antara pesawat terbang menggunakan tempat berdiri dan bangunan di sekitarnya, pesawat terbang di tempat lain dan benda lainnya:

Kode huruf Clearance

3 m

B 3 m

C 4.5 m

D 7,5 m

E 7.5 m

F 7.5 m

Bila keadaan khusus mengharuskan, kelonggaran ini dapat dikurangi di tempat pesawat terbang hidung, di mana huruf kode D, E atau F:

a) antara terminal, termasuk jembatan penumpang tetap, dan hidung pesawat terbang; dan

b) di atas bagian mana pun yang disediakan dengan panduan azimuth oleh sistem panduan docking visual.

Note.C Pada celemek, pertimbangan juga harus diberikan pada penyediaan jalan pelayanan dan manuver dan area penyimpanan untuk peralatan ground (lihat Manual Desain Aerodrome ICAO, Bagian 2, untuk panduan penyimpanan peralatan tanah).

3.13 Posisi parkir pesawat terisolasi

3.13.1 Tempat parkir pesawat terbang yang terisolasi harus ditunjuk atau menara kontrol aerodrome diberi tahu tentang area atau area yang sesuai untuk parkir pesawat terbang yang diketahui atau diyakini sebagai subjek gangguan yang melanggar hukum, atau karena alasan lain memerlukan isolasi dari aktivitas aerodrome normal.

3.13.2 Posisi parkir pesawat udara yang terisolasi harus berada pada jarak maksimum yang dapat dilakukan dan dalam hal apapun tidak kurang dari 100 m dari tempat parkir, bangunan atau tempat umum lainnya, dan lain-lain. Perawatan harus dilakukan untuk memastikan bahwa posisi tersebut tidak terletak di utilitas bawah tanah seperti bahan bakar gas dan penerbangan dan, sejauh mungkin, kabel listrik atau komunikasi.

SUMBER : ANNEX 14 CHAPTER 3